V2G — bidirectioneel laden en de installatie-eisen die daarbij horen

De 722-ev-charging-gids en de gids over het Control Pilot-signaal behandelen het reguliere, unidirectionele laden van een elektrisch voertuig: energie stroomt van het net naar de auto, en de installatie-eisen zijn vergelijkbaar met die van een gewone eindgroep. Dit artikel behandelt wat er verandert zodra energie ook de andere kant op kan stromen: van de accu van het voertuig terug naar de installatie of het net.

V2G, V2H en V2B — het onderscheid

• V2G (Vehicle-to-Grid): het voertuig levert actief vermogen terug aan het openbare net, bijvoorbeeld voor frequentieregeling of piekshaving.
• V2H (Vehicle-to-Home): het voertuig voedt de eigen huisinstallatie, vaak specifiek tijdens een netuitval (noodstroomfunctie).
• V2B (Vehicle-to-Building): dezelfde functie, maar dan voor een bedrijfs- of utiliteitsinstallatie, vaak gecombineerd met piekshaving naast een grootverbruikersaansluiting (zie de gids over netcongestie en batterijopslag voor de vergelijkbare, stationaire toepassing).

Alle drie de varianten vereisen dat het laadstation en het voertuig bidirectioneel vermogen kunnen overdragen — een gewone unidirectionele laadpaal en auto-onboard-lader kunnen dit niet, ongeacht de fysieke stekker.

Van unidirectioneel naar bidirectioneel: de norm-status

• ISO 15118-20 is de communicatiestandaard die bidirectionele vermogensoverdracht (DC BPT — Bidirectional Power Transfer) tussen voertuig en laadstation regelt, als opvolger van het uitsluitend unidirectionele ISO 15118-2. Zonder deze (of een gelijkwaardige) communicatielaag weet het laadstation niet hoeveel vermogen het voertuig veilig kan terugleveren en onder welke voorwaarden.
• IEC 61851-23:2023 heeft in deze editie expliciet eisen voor bidirectionele DC-laadsystemen toegevoegd — de eerdere edities beschreven uitsluitend unidirectioneel DC-laden.
• CHAdeMO ondersteunt bidirectionele vermogensoverdracht al vanaf een vroege versie van het protocol en is daardoor in veel vroege V2G-pilots toegepast, terwijl CCS-gebaseerde bidirectionaliteit pas met de bovengenoemde recentere normen praktisch beschikbaar is gekomen.

Waarom het voertuig een generator wordt zodra het teruglevert

Zodra een voertuig vermogen exporteert, functioneert het elektrisch gezien als een decentrale opwekker binnen de installatie — met dezelfde categorie eisen als een PV-omvormer (zie de gids over anti-eilandbedrijf van PV-omvormers):

• Anti-eilandbedrijf: de bidirectionele laadeenheid moet een netuitval detecteren en de terugvoeding onmiddellijk staken, om te voorkomen dat het net onbedoeld onder spanning blijft staan tijdens onderhoud of een storing elders.
• RCD-type: de vermogenselektronica van een bidirectionele lader kan, net als een PV-omvormer, gelijkstroomcomponenten in de reststroom veroorzaken — een reguliere RCD type A volstaat daarvoor niet; een RCD type B of een gelijkwaardige, permanente DC-reststroommonitoring (RDC-DD, zie de gids over IEC 62955) is vereist.
• Bidirectionele meting: de netbeheerder heeft een meetinrichting nodig die zowel afname als teruglevering correct registreert — een gewone eenrichtingsmeter volstaat niet voor een aansluiting met V2G-functionaliteit.

V2H als noodstroomvoorziening: dezelfde terugvoedingsregel als bij een aggregaat

Wanneer een V2H-installatie tijdens een netuitval de huisinstallatie voedt, geldt exact dezelfde eis als bij een [draagbaar noodstroomaggregaat](/guides/nen-1010/draagbare-aggregaten-aarding) of een omschakelautomaat (ATS): de installatie moet fysiek gescheiden zijn van het openbare net voordat het voertuig vermogen levert, bijvoorbeeld via een omschakelaar die "openbaar net" en "V2H-voeding" wisselend, nooit gelijktijdig, verbindt. Zonder deze scheiding zou het voertuig energie terugvoeden op een net dat door de netbeheerder als spanningsloos wordt verondersteld tijdens een storing — met dezelfde gevaren voor monteurs als bij een onjuist aangesloten noodaggregaat.

Let op: dit artikel behandelt de elektrotechnische installatie-eisen. De praktische beschikbaarheid van V2G/V2H-tarieven, subsidies en de mate waarin een specifiek voertuig en laadstation daadwerkelijk bidirectioneel certificeerd zijn, verschilt per fabrikant en verandert snel — controleer dit per project.

Praktische relevantie

Bij het beoordelen van een V2G/V2H/V2B-installatie is het onvoldoende om alleen te controleren of de laadpaal en het voertuig "bidirectioneel" worden genoemd door de fabrikant — de installatie moet daadwerkelijk zijn uitgerust met anti-eilandbedrijf, een geschikt RCD-type en, bij noodstroomgebruik, een aantoonbare fysieke scheiding van het net, op dezelfde manier als bij elke andere vorm van decentrale opwekking.

Veelgemaakte fouten

1. Een gewone unidirectionele laadpaal en installatie "geschikt maken" voor V2G door alleen het voertuig te vervangen — de laadpaal, de bekabeling en de beveiligingen moeten voor bidirectioneel vermogen zijn gedimensioneerd en gecertificeerd.
2. RCD type A toepassen op een bidirectionele laadeenheid — dezelfde overweging als bij een PV-omvormer: de vermogenselektronica kan gelijkstroomreststromen veroorzaken die een type A niet detecteert.
3. V2H als noodstroomvoorziening inzetten zonder een gecertificeerde omschakelinrichting — dit levert hetzelfde terugvoedingsgevaar op als een verkeerd aangesloten noodstroomaggregaat.
4. Aannemen dat elk voertuig met een CCS-stekker bidirectioneel kan laden — dit hangt af van zowel het voertuig, de laadeenheid als de ondersteunde communicatiestandaard (ISO 15118-20 of gelijkwaardig).

Gerelateerd

• §722 — EV-laadinstallaties
• PV-omvormer — anti-eilandbedrijf (NEN-EN 50549)
• IEC 62955 — RDC-DD 6mA-detectie bij laadpunten
• Omschakelautomaat (ATS) voor noodstroom